Ｑ：純正のドライブ、ドリブンスプロケの歯数っていくつですか？ 

Ａ： 1100ｶﾀﾅの純正はドリブン15、ドライブ42です。私は750カタナ（1）の純正（16X43）を使用しています。
　　（チェーンのリンク数110）ちなみに2型は16X42です。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（回答：いちかわさん）

Q:1100SZと750S1のホイールはハブやら、全て同じでそのまま、そっくりと移植できるのでしょうか？又リヤはどうなのでしょうか？教えて下さい。

A:フロントに関しては色が違うだけでサイズは一緒なのででボルトオンで付きます。リヤはホイールサイズが違いますが、右側のスペーサーを1100用（品番09180-20060で数百円）に交換すればボルトオンで付きますよ。（750のスペーサーの方が厚い）ハブは同じみたいです。私はこの仕様で乗っています。（ただエンジンは1100ですが）

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（回答：群馬のカタナ）   

Ｑ：以前、FORにてダイマグ用などの１８インチ用メーターギアが販売されていたと思いますが、
　　何の車種用を流用していたかご存知の方はいらっしゃいますか？
　　リプレイス用ではPVM以外は純正を使用するようですが、タイヤ外径が大きく変わるもので気になります。
　　マルケジーニやダイマグ、ソードを付けてる方、その処理はどうされてますか？よろしくお願いいたします。

Ａ：旧車の「ＧＳ４００」のメーターギアＡＳＳＹがボルトオン、１８インチ設定のギア数ですのでメーター誤差なしでいけるそうです。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（回答：ムラカミさん）

Ａ：刀用ダイマグを装着していたのですが、メーターギァーの件でアクティブに電話してみたら、
　　ムラカミさんが回答しているような答えが返ってきました。
　　　フロントフォークノーマルで、フロントアクスルシャフトノーマルの時（要するにフロント周りノーマルで、
　　ホイールだけダイマグに変更ですね・・・自分の場合）です。
　　正確に誤差計ったことが無いので、本当に合っているという保証はないですけど・・
 

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（回答：カモネギさん）

Ａ：オイルは１０番、オイル量は４１７ｃｃがマニュアル規定です。
　　自分は延長キットとＷＰ製スプリングを組んで、オイル１５番・４４０ｃｃ位にしています。
　　標準のままでは車重の問題からヘニョヘニョです。
　　延長キットを組まないとかなりノーズダウンして、よけいに前サスの負担が酷くなります。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（回答：ムラカミさん）

Ｑ：ヤフオクでGSXーR400Rの倒立フォークをGETしました。７５０S1に付けようと考えてましたが、
       なんらかの加工（バイク屋さん）で、取り付け可能でしょうか？
　　ホイルはR１１００J　１８インチをフェンダー取り付けを加工して付けようと思ってるのですが・・。
　　やっぱり、R１１００じゃなきゃ付かないのかなー？＞R４００のって

Ａ：ステムに関しては、ステムシャフトを打ち替えするか 新たに制作すれば、はっきり言って何でも付きます
　　（例外もあるかもしれませんが）。モンキーにKSRの倒立を付けた事もありますから。
　　ただし、Ｒ４００用だとフォークの延長キットが存在しないと思いました。
　　よって、この辺もワンオフしないといけなくなりますかね？

　　TNKでは「Ｖ−ガンマ」用の倒立を流用した、フロントキットが出ていますから、Ｒ４００でも大丈夫なんじゃないですかね？
　　ただし、中身をどの程度いじっているかは解りません。
　　ホイールは、アクスルシャフトの問題（ベアリングの打ち替え等）とキャリパーの問題が解決できれば、問題無しですね。
 

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（回答：スレッガーさん）

Ａ：Ｒ４００の倒立、延長は、Ｖガンマと一緒で大丈夫です。
　　４センチと７センチがウイニングランから出ています、
　　しかし、延長してもアンダーブラケットの位置のアウターチューブがちょうど細いところとなってしまいかめません。
　　 カラーを作ってかませるというのもスマートではないでしょうし、刀の場合、８００ミリという自由長が一つの目安となるために
　　手は抜きたくありませんよね。
　　逆にステムはボルトオンで、シャフト制作の必要はありません。ハンドルストッパーの制作で大丈夫ですよ。
　　 従って、フォークをＶガンマの９０〜９２用で延長し、ダンパーを小加工、スプリングレートを０．９５にあげ
　　オイル設定も大幅変更します。ちなみにこれをしないとウォブリングが出ます。
　　このフォークを使って何にも改造無しの改造屋さんはちょっと信用できないと思った方がよいです。

　　これにＲ４００のステムを使えばフロント周り完成です。
　　ホイールもガンマやバンデットの３インチとＲ４００の３．５インチが互換性がありますのでえらべます。
　　フォークについては、ダンピング調整のついたＳＰモデルの物を使用すると良いでしょう。

　　しかし、ネガティブな面として、きっちりセットを出すまでやると大型用の方が安価になってしまいます（笑）
　　それから１１００のフォークはあんまり良くないです。動き事態しぶいので７５０の流用の方がベターです。
　　ちなみに、Ｖガンマのステムではステム長が足りません。

　　ホイールはベアリングを内径２０にアップし、１７のカラーを圧入、サイドカラーを制作、メーターギヤ加工、
　　ディスクはディスクマウントスペーサーを作れば何とかなりそうです。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（回答：かばさん）

Ａ：GSX-R1100の倒立フォークはあっしもお勧めしませんね〜。
　　 一度乗ってみると分かりますが、とにかく渋い！ってゆーか、動きが悪いです。

　　個人的には、「カタナはサスを動かした方が乗りやすい」と思っているので、これはＮＧだと思いますよ。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（回答：ばるたんさん）

Ｑ：ＳＲ以前のチューブ用のホイールにチューブレスタイヤを履いても無問題（モーマンタイ）？
　　（当然、チューブレスバルブを付けるとして）チューブレスとはリム形状が違うと聞いていますが？

Ａ：出来ないことはないでしょうが、はっきりいって危険です。
　チューブレスの場合リム側にビード（タイヤの内側縁部分）がはまる構造になっていて、
　この構造によりエア漏れ、タイヤ外れを防いでいるわけです。
　したがってチューブラのカタナのホイールにはこの構造がありません。
　もちろんぴったりはまればエア漏れはないので問題はないのでしょうが、
　エア減少によりビードが外れる可能性が出てきます。
　もし、走行中にビードが外れてしまったら危険ですね。
　チューブラーホイールでチューブレスにするメリットってやはりパンク修理を心配してのことだと思いますが、
　逆に危険になる可能性もあるのです。
　いまは、チューブに入れるパンク修理材もバイク用の性能のいいものが出ているので（この手のものは
　チューブの方がホイールがよごれずにすみます。）そちらの方をお勧めします。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（回答　tanta4さん）

Ａ：何年式からかは定かでないですが、少なくともアニバ以降のカタナはリア
　　ホイールのみチューブレスに対応している様です。私がお世話になってる
　　タイヤ屋さん（テクニタップ）曰く、「このリアホイール、チューブレス履ける
　　よ」と言われ、ノーマル足時代は前後チューブレスタイヤ（フロントは
　　チューブレスにチューブ入り）を履いていました。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（回答：Maenohさん）

Ａ： 個人的にはやめた方が良いと思います。カタナのホイールはチューブレス用に作っていない為エアー漏れやタイヤ外れの原因になります。安全の為チューブレス化はお勧め出来ません。友人もチューブレスにしていましたがエアーが1週間位で抜けてしまうので現在チューブを入れています。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（回答：群馬のカタナさん）

Ａ： 自分の７５０Ｓ１は最初チュ−ブでしたのでツーリング先でパンクしたら瞬間パンク修理剤を使っていましたが後々の修理が大変なのでタイヤを新しいのに交換した時に思い切ってチューブレスにしました。交換してしばらく経ちますが自分のは不具合はないですね。お店の人がいうには空気圧が下がってくると外れるかもしれないが空気圧をマメにチェックしてれば大丈夫とか。その店ではホイルにタイヤが噛みやすいようにやすりをかけていました。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（回答：あぐりさん）

Ａ：俺も750S1で長いことチューブレスタイヤでしたが、問題ありませんでした（勧めはしませんが）
空気圧が下がらなければはずれることは無いと思いますが、大穴が開いて一気に空気が抜けたら、どうなるかわかりません。
タイヤとホイールの間に塗るシール剤があるようで、うまくやると空気漏れはかなり防げるようです。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（回答： kartz さん）

Ａ：友達の情報です。刀１１００（SR）乗りの友達から連絡があり、友達がディスク交換の時にネジをおってしまい、フロントホイールを注文しました。それで、来ました部品が『黒のホイール！』ファイナルの部品が来ました　それでネットでスズキ本社さんの電話番号を調べて（営業所からバーツ部の電話番号を聞き）電話をしました　そしたら『統一になりました！』と、あっさり言われて、悔しいので　ついでに、チューブレスの件を聞きました　そしたらSRとファイナルのホイールは共通（色違いだけ）と、言われたらしいです（バルブかチューブの違いと言われたらしいです）　アニバーサリーは、リアだけ出来ると言われたらしいです　、ちなみにスズキ　王子店でも同じことを言われたらしい（SRにはビード止めがあるらしいです　スズキ　王子店より）。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（回答：シローさん）

Ａ：一番の定番は、18インチなら88GSX-R1100Jの足周り、17インチなら88GSX-
　　R750J（89GSX-R1100K）等の足周りでは？
　　この辺りのホイールは、他の旧車カスタムでもよく流用されますが。。
　　リア4.50なら、ノーマルスイングにも容易にフィッティング出来るし、
　　ステムもほぼボルトオンで付くので。
　　また、5.50サイズもよく流用されますが、フレームやスイングアームの
　　強度、バランス等、セッティングがシビアになる様ですよ。どこまで求める
　　かですが。実際、某NAP'Sの爆進号も以前ホイールを4.50から5.50に変えた
　　ことによって、フレーム補強、スイングアームの形状、強度等、かなり
　　苦戦した様です。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（回答：Maenohさん）

Ａ：定番はブリヂストンの「BT45V」ですね。グリップもそこそこあって値段も手ごろです。
　ちなみにバイアスタイヤです。
　サイズはＦ100-90-19、Ｒ130-90-17　です。
　ほかに見酒乱のマカダム55というのもありますが、コストパフォーマンスから言って「BT45V」かな。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（回答：ずいち）

Ａ：明確な距離での交換時期は不明。交換が必要かどうかの目安として、
              ・チェーンのスプロケ接地部分でガタが出るようなら交換。
              ・ホイールを浮かた状態で回転させ、チェーンの遊び量が変わるなら交換。
              ・スプロケの先端が"山型(∧)"から"歯型(Π)"になっていたら交換。
　スプロケの交換はチェーンに合わせた交換が望ましい。が、使用状態により必ずしも交換が必要ではない。

　使用限界はその人の判断になってくるので、一概に言えない。
　スプロケ、チェーンの給油切れを起こしていると限界は早くなり、マメに給油している場合、かなり長く使用可能です。
　 カタナの630(635?)チェーンは2万キロ単位が一つの目安。530にコンバートしている場合はもう少し早いかも。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（回答：零さん）

Ａ：スプロケは歯がとんがってきたら交換時期だと思います。
　あとはチェーンの交換の目安として、アジャスターの調整がいっぱいになってしまってきたらというのもありますね。
　調整はコマを落とすという手もありますが、あきらかにチェーンが伸びている筈ですので交換がベストでしょうね(^_^)
　余談ですが、お恥ずかしいことに私はチェーンがジグザグになって固まってから初めて交換した覚えがあります（爆）

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（回答：ずいち）

Ａ：突き出し量を増やすと、若干前下がりの車体姿勢になります。
                   キャスター角（横から見て、Ｆフォークの寝ている角度）が立ち、重心位置が前よりになり、
                   舵角（バンクさせた時、自然にハンドルが切れる角度）が増えます。
                   すると、ノーマルに比べると「フロントから曲がっていく」感覚が強くなります。

                   が、突き出し量を増やしすぎると、（前が下がりすぎていると）
                  安定性が低下してハンドルが振られたり、重心位置が下がりすぎて曲がらなくなったり、
                   舵角が付きすぎてフロントから転倒しやすくなったり、良い事はひとつもありません。
                   速度が上がってくるほど、ネガな部分が多く出てきます。

                   カタナの突き出し量の調整幅は、多くても１０mmが限度じゃないかな？
                   特にＦ１６インチの750S-2はシビアかもしれません。

                   突き出し量を増やせば必ず良くなるってもんではありませんが、
                   いろいろ試してみるのも面白いですよ。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（回答：ばるたんさん）

Ａ：若干ですが、車高が下がりますね。
　　私も依然乗っていたビックオフローダーは10mm程出していました。
　　ノーマルではつま先ツンツンだったもので（汗）。
　　ただ、足つきは良くなるものの最低地上高も下がってしまうので、集合管を入れている場合など、種類
　　 によってはちょっとした段差でヒットしてしまうかも知れません。またバンク角も浅くなります。
　　ディメンションが変わるわけだから、回頭性も変わってくると思いますが、この辺はどうなんでしょうね。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（回答：ｔｏｓｉｂｏさん）

Ａ：どのように影響するかは、リヤサスのプリロード調整で大体の感覚は体験できると思います。
　つまり、プリロードを目いっぱい掛ければ突き出した状態に近くなりますので（実際はリヤが上がるの
　ですが）キャスターが立ち気味になりトレール量も減ります。この状態で走ってみればどのように変わ
　るかある程度の判断はできると思います。
　ちなみに、プリロードを掛けてサスペンションを硬くして・・・てのは
　大きな間違いですので気をつけてください。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（回答　tanta4さん）

A：チェーン530のメリット
　昔は強度的に不安があったので、100ｐｓのパワーに耐えるように630サイズがつけられたんですね。
　現在は性能の上がった530サイズで十分ですから、皆さん交換していると思います。
　メリットとしては、軽量化、価格差ではないかと思います。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（回答　tanta4さん）

Ａ：激効果あり！
  　持ち比べてビックリ！走り比べてビックリ！ですよ。
  　とにかく軽くなります。重さも走りもね。(^-^)v
　  試しにNAP'S辺りに行って、630と530のチェーンを持ち比べてみると良いですよ。重さが全然違います。
  　これが回転しちゃったりするんだから、その効果は推して知るべし。です。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（回答：ばるたんさん（ずいちのＢＢＳより転載）

Ａ：ヨシムラが1135Rに520を採用したのは、後ろにブッといタイヤを入れたので、
                    チェーンがタイヤやフレームに干渉するのを防ぐ為に細くしたかったから、
                    というのが大きな理由じゃないのかな？
                    （個人的には、最近のヨシムラのこういう所がキライ。）

                   たしかに軽くなるし、抵抗や騒音も減るかもしれないけど、
                    耐久性という点では、大きく落ちるんじゃないでしょうか？
                    チェーンの耐久性がない＝スプロケットのダメージもデカイから、
                    オイシイ時期は極端に短いのでわ？メリットは少ないように思います。
                    スプリントレースならアリかな。

                    以上、根拠のない個人的意見です。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（回答：ばるたんさん）

Ａ：つい最近、５３０化しました。部品取り車の７５０のスプロケ＆チェーンをそのまま
                    付け替えたので費用はほとんどかかりませんでした。通常、前後スプロケとチェーンで
                    ３万円位になってしまうので、チェーンの状態の良い７５０刀の部品取り車を買った方が
                    安上がりかも・・・・・（＾＿＾；
                    さてさて、５２０化、実は５３０化する前にヨシムラに電話して聞いてみました。
                    「現在のチェーンなら強度的には全く問題がない」そうです。その上、６３０を５３０に
                    コンバートする時に良く言われる様に、フリクションロスの低下、チェーンノイズの低減や軽量化等、
                    ６３０から５３０の時と同様の利点は大きい様です。もちろん、通常５２０を使うクラスの車種に比べた
                    ら、
                    チェーンの伸び、痛み、スプロケの摩耗等は早いでしょうが、何と言っても５２０チェーンは
                    ゴールドチェーンを買っても安い！　あと、５３０化してフレーム外側一杯一杯になっている位に
                    オフセットさせてもまだタイヤにスリそうな位にリム幅の大きいホイールを入れている方とかなら、
                    逆に安全性の面から５２０化した方が良いのかも、と思います。
                    ただあえて言うなら、刀に無加工で付く５２０の前後スプロケは市販品であるのでしょうか・・・・？
                    ヨシムラから出してくれるのかな？
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（回答：むらかみさん）

Ａ：ＧＳＸ−Ｒ８９Ｋでよいのですね、
       これには、２種類のカートリッジと４種類のスプリングが存在しています。オイルについてのセットの差は
       ２種類ですのでどちらとも書いておきます。

       【ＵＳＡモデル】
       　　４５３ｍｌ−１１３ｍｍ
       【そのほかのモデル】
  　　　 ４１８ｍｌ−１４６ｍｍ

       オイルは双方ともに５番です。このフォークについてのアドバイスとしては、２人乗り２５０キロ巡航で
       ストレートで振られないといった高速巡航重視のため動きが非常に渋いです。そのために、
       オイルは、０〜２．５番を使用すると少しは良くなります。
       基準油面でセットして底付き感が早ければ油面を２ｍｍ単位であげていってください。
       １０回くらいでセットがおおよそ出るはずです。逆にバネは０．７５くらいの低い物を使用しています。
       カタナに取り付ける場合は、車両重量、体重を加算すると３００キロを超えることがあります。そのために、
       よりよいスポーツフィーリングを出すのであれば０．８〜０．９５、３００キロを超えるのであれば
       １．０が必要となってきます、また、ストローク量もノーマルに比べると３センチくらい少ないので
       フルボトム時のキャスターが不足します。
       そのために、リヤサスでキャスターを調整する必要があります、オーリンズのフルアジャスタブルでいいますと
       ２．５ｃｍ延長くらいだと思います。
       また、ＧＳＸ−Ｒのリヤサスについては、前出のフロントフォークと同じで社外サスペンションでも
       動きが渋いです。オーリンズであれば７５０用の車高調整がついている方がベストです、
       当時、スーパーバイクベースだった車両の社外サスは、１人乗りようのセットをしてあります。
       これを利用しない手はないでしょう。ただし、ボルトオンで、リンク比がほぼ同じ車種に限りますが。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（回答：かばさん）