Ａ：ＢＳＴ40の場合、キャブトップに負圧取り出し用のニップル（＝乳首。きゃー）がありますので、それに繋げばＯＫです。
レーシングキャブの場合、INマニホールドの負圧取り出し穴（バキュームゲージを取り付ける所ね）
から取れるように、アダプターがあったと思います。スピゴットにニップルを取り付けても良いでしょう。
また、キャブを交換すると、ノーマルコックではガソリン流量が足りなくなってしまう事があるので、
ついでにピンゲルなどの自由落下式のコックに換えてしまう事も多いようです。
ノーマルコックで常にPRIで走行する、という手もありますが、リザーブが使えませんので・・・。
ただし、いずれの場合も停止時にはOFFにしておかないと、オーバーフローの危険があります。
コックの位置そのものは、多くの場合変えなくても大丈夫です。
（回答：ばるたんさん）
Ａ：ＢＳＴ４０ＳＳ １４．７±１．０ｍｍ（０．５７±０．０４ｉｎ）だす〜
（回答：かばさん）
Ｑ：ＧＳＸ７５０Ｓ１で、Ｋ＆Ｎのパワーフィルタを取りつけたところ、高回転が回らなくなってしまいました。
パワーフィルタを取り付けたときのキャブセティングの目安がありましたら、教えてください。
また、エアクリーナーが無くなってキャブが片持ちになって不安なのですが、どこかで吊るす必要がありますか？
Ａ：ただエアクリーナーボックスを外してパワーフィルターを取り付けただけなのでしょうか？
空気の吸入量が全然ちがいますので、メインジェットは３０〜４０番前後、スロージェット（パワージェット）も
上の番数に交換しないとアイドリングは安定しないのでは？ポン付けではまともに乗れませんよ。
キャブは、タイラップを使ってフレームに吊すと良いと思います。
（回答：むらかみさん）
Ａ：ファイナル乗りのとあるメンバーはＫ＆Ｎを付けて１３０番のＭＪで落ち着いたようです。
エキパイはユニコーンのタイプ３です。ノーマルが１００番(２番３番は９７.５)ですから３０番手上げた計算です。
ただ彼の性格から完璧にはセッティングしていないと思います(笑)。
（回答：カタナおやじさん）
Ａ：キャブセッティングは、マシンのコンディションや使用するマフラーなどで大きく差が出ます。
また、なにぶん８年以上も前の記憶なので、うろ覚えの部分もあります。以下はあくまでも参考ということでお願いします。
マシン：ＧＳＸ７５０Ｓ−１
マフラー：ＫＥＲＫＥＲ システムＫ
エアフィルター：Ｋ＆Ｎカスタムパワーフィルター
メインジェット：＃１２５〜＃１３０前後
ジェットニードル：ＳＴＤ４段目（上から）
パイロットスクリュ：１ 3/４〜２回転戻し
その他のジェット類については、交換しなくてもとりあえず走ってました。（笑）
（回答：ばるたんさん）
Ａ：純正他車流用ですよね、まず第一におおよそのセッティングデーターは持っていらっしゃいますでしょうか？
これが無くて手探りの状態からですと非常にコストのかかるキャブ交換となる可能性があります。
それから第二にエアクリーナーボックスはそのまま使用するのでしょうか？
７５０Ｓのインシュレーターは無理すれば４１�亳�径のキャブでもジョイントできますが
クリーナー側は７５０Ｓにぴったりなので１１００Ｓ用でしたら距離も同じですし入りますがＧＳＸＲ用となると
口径の前にインシュレーター間の距離が問題となってきます、
クリーナーボックスを使用するかしないかはその距離でおおよそ決定するでしょう。
次に、キャブセットでのデーターが全くない場合ですが、セットとしてはまず、
ジェットニードル（針）を決める必要が出てきます、まずこれのサイズがほかにあるか無いかが問題で
無い場合は、とりあえずクリップ段数でごまかしニードルジェットの番手違いがあることを祈ります。
もしそれがなければその時点で結構やばいです。
メインジェットとパイロットジェットではとりあえず走る．．．．といった意味合いのセットしかでない可能性が多いです。
しかし、もし、パーツがあったにしても、シビアに谷の少ないセットをしていくつもりであれば、
ニードルが１本だいたい１５００〜２５００円が４本、ニードルジェットが２０００円〜３５００円で４本
これがだいたい２セットくらい。メインジェットとパイロットジェットが１個４００円くらいで
４セットづつくらいの出費にはなるでしょう。
エアクリーナーボックスが使用不可であればパワーフィルターとかファンネル、もしくはラムエアスポンジ等も必要となり、
さらにオイル飛散防止でキャツチタンクとくるわけです。
スペシャルキャブでも、はまるとこれくらいのセットアップパーツは当然のように必要となってきますが、純正負圧ベースだと
かなりはまります。
かといって中古のＦＣＲなんかに手を出すと構造的に距離を走ればボデーのインナーが減っているわけで
最悪ボデー交換をしないと走れないといった状況にも陥ります。ただし、セッティングに関しては、ＣＲ以外のキャブであれば
割と簡単にそこそこ走らせることができますよ。
しかし、結果つぎ込む時間がかなり多く金銭的にもかなり大きくなるというのが私の意見です。
７５０のキャブ、１１００もそうですが、パイロットラインが詰まっていて始動性がすこぶる悪い、
パイロットスクリューの調整不足で ばらつくというのは多々あることです。
とりあえずノーマルを完璧にオーバーホールできなければ、純正キャブ流用はちょいと厳しい仕事だと思われます。
特にパイロットラインなどは、キャブクリーナーなどでは落ち切りませんから、文房具屋で売っている針金のついた荷札
を購入してその細い針金で丹念に開通させていくといった有様です。
そして、キャブが完璧であればエンジンも完調なはず、
それでもまだ調子が悪いというときは最悪エンジンかもしれませんよ。
とりあえずプライベートでやるのであれば、ノーマルのできる部分を完調にしてみる、
そしてそれがわからなければその元を疑ってみる。
この作業を抜きにすると本当はどこが悪いのかが把握できないのではないでしょうか？
偉そうに書いてしまいましたが、私がいいたいのは、良いパーツに頼る前にまず基本を知っていてほしい。
基本を覚えれば高価な高性能パーツが見せ物ではなくて、かならず値段に見合ったパーツとして働いてくれます。
どんな優秀なメカでも、個人個人の個性に合わせたセットは難しい。だったら、ライダーがメカ兼用になれればいい。
お金をかけないでどれだけ楽しんでどれだけ大事にできるか、そのことを考えて欲しい。
（回答：かばさん＝某軍団団長）
Ａ：昔、ＴＯＦに７５０Ｅ４で出場したんですが、ＧＳＸＲ７５０のキャブ流用しました。
キャブピッチはドンピシャだったと記憶しています。レーサーとして製作したので、ポン付けの嵐だったのですが
クリーナーボックスは多分無理そう。吸気側にＲ７５０純正のインシュレーター付けて、
クリーナーボックスの穴を加工すれば可能かも。
ちなみにぶっつけ本番だったのでセッティングは滅茶苦茶でした。ご参考まで（あまり参考になってないですね、ごめんなさい）
（回答：タツさん）
Ａ：私のカタナは７５０Ｓ２です。1年ほど前、知人から１１００の純正キャブを手に入れ、装着しています。
その知人もそのキャブを７５０Ｓ１に付けてレースに出ていました。
手に入れた時点でのセッティングデータは
メインジェット １３５
ニードルクリップ 1段目（1番下）
パイロットスクリュー １ １／４回転
スロージェットの交換用キャップ取り外し
※このキャップを外すことにより、中速域をスロージェットの交換なしでカバーできるそうです。
Ｋ＆Ｎパワーフィルター使用
ＹＲＰレーシングマフラー（バッフルなし）
で、ほぼセッティングされているとのことでした。
私のカタナはヨシムラドラッグサイクロン（2本出し）
その他はノーマルでしたので、パワーフィルター仕様として、
いきなりポン付けしてみました。（インシュレーターは1100用を使用してぴったりでした）
まちのりでは普通に乗れましたが、サーキット走行会では加速時、6000回転付近で
「ボボッ」とかぶっているような感じで加速にもたつきました。
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追記》2002.4.29
メインジェットを「１３５」 から「１２５」に変更
ジェットニードルのクリップを「1番下」から「3段目（真中）」に変更
これにより、中速域でのもたつきが解消され、
5000回転以上の加速は良くなりました。
７５０のレッドゾーンである１００００回転までは
ストレスなく吹け上がります。
しかし、3000〜5000回転までは、まだもたつきが残っています。
引き続き、セッティングにトライしていきます
（回答：濱田さん）
Ａ：キャブレターの純正流用ですか。問題になるのは、かばさんの仰るように「セッティングパーツ」でしょうね。
メインジェットは大丈夫だけど、他のジェット類は無いに等しい、と思っても良いくらいですからね。特に負圧は。
あっしは以前、750S-1にGSX-R750初期の純正キャブ（強制開閉VM29）＋K&Nパワーフィルターを、
そして現在、1100SSLに'92GSX-R1100の純正キャブ（負圧BST40）＋K&Nパワーフィルターを使用してますが、
どちらもメインジェットの交換、ジェットニードルの段数変更、パイロットスクリューの調整くらいで
（実際には、ちょこちょこ小細工してますけど・・・）とりあえずは問題なく走ってます。
SSL＋BST40は、そこそこのパワーも出てるしね。（イベントレポートの、ダイノマシーンオフ参照）
とは言うものの、アイドリングからの開け始めでボコついたりしますから、完璧ではありません。
キャブレター純正流用のメリットは、
たとえ負圧キャブとはいえ、ノーマルとは比較にならないくらいピックアップが良くなりますし、
パワーアップも期待出来ます。
逆にデメリットは、
セッティングパーツの乏しさから、ハマると深〜〜〜〜〜〜〜〜いです。
また、負圧キャブの場合は、アクセルグリップの開度＝ピストンの開度ではないワケで、
その辺の判断が難しいです。
それと、もしもショップに依頼するのでしたら、流用負圧キャブのセッティングをしてくれるかどうか、
確かめてからのほうが良いと思いますよ。嫌がる所も多いんじゃないかな？
個人的な意見を言わせてもらえれば・・・、
かばさんの仰るように、ノーマルキャブを完調にしてからのほうが良いんじゃないかな？と思います.。
調子の良い状態を知らないで、いきなりカスタムしてしまうのも、どうかな？と思います。
（回答：ばるたんさん）
A:キャブ自体を交換するのであればTM/TMR/FC/FCRなどが有りますが、
男気を感じたいのであればTM系(笑)、楽な方向で行くならTMR/FCR系ですね。
それぞれがその人の使用用途によるので一概にお勧めは有りません。
ヨシムラのMJNは通常のTMRよりは吹けがスムーズだと聞いています。
爆弾キットはパワーは出るが、ドンつき傾向にあるという噂です。
いずれのキャブを使用しても、エアーによってセッティングを必要とします。
ノーマルエアクリ/パワーフィルター/ファンネルは好みによりますね。
（回答：零さん）
Ａ：ＣＲのキャブインナーバルブをフラット化し、作動部にベアリングを内蔵しスロットルの重いのを
低減化したのがＦＣＲです。同じく、ＴＭキャブの最大の悩みであったスロットルを重いのを直すべく
同様に内部作動機構部にベアリングを使用し、アクセルワークを軽化したのがＴＭＲです。
（もちろん、どちらもそれだけではなく細かい変更点は一杯あるのですが）。
一般的で意見ではありますが、「レスポンスのＦＣＲ、トルク＆パワーのＴＭＲ」と言われています。
メーカー側が考える「その車種に対しての適正サイズ」も、刀ならＦＣＲなら３９、ＴＭＲなら４０と
してある所からもＦＣＲがレスポンスの良さ＝流速の早さを重要視している感が感じられます。
もっとも「ヨシムラＴＭＲーＭＪＮ」は別物、と考えて良い程数段にレスポンスが良くなっております。
どちらに関しても言えるのが「燃費を考えてはいけません」って事でしょうか？（＾＿＾；
自分がチューニング等でお世話になっているショップでのお話では「長く使いたいならＴＭＲの方がお勧め。
ＦＣＲは内部パーツの摩耗やヘタリが早いからこまめにメンテナンスを要求される。ただ、
ＴＭＲよりＦＣＲの方がセッティングが一度決まれば季節・気温・気候等に影響されにくい感じがする」との事。
実際、知人でＦＣＲ３９を使用している方がおりますが、一度セッティング出してからは
一度もいじっていない」との事でしたが、自分のＴＭＲ−ＭＪＮは結構こまめにセッティングを
必要とする様な状態になっております。
パーツショップ等でのジェットやニードル等のセッティングパーツの在庫状況はわずかながら
ＴＭＲ（ＴＭ）の方が優勢かな？ ＦＣＲをこよなく愛する方々は、アイドリング時にエンジン振動に
よっておこるキャブ内でのバルブの当たる音「カチャカチャ・・・・」が最高！とのたまうそうですが？
ＴＭ（ＴＭＲ）とＣＲ（ＦＣＲ）の最大の違い、といえばやはり「加速ポンプ」でしょう。
低速から中速域で走行中、急にアクセルをガバッ！と開けると空気の流速にガソリンの
供給（噴霧化）が付いていけなくなる、その為アクセルレスポンスにラグが出る様になってしまう。
それを防止するべく考えられた機能で、ミクニの大発明？でしょう。
要するにアクセルを急に開けて空気がだだだっと行ってしまった時に一緒に
噴霧化する前のガソリンをエンジンルームに噴射するわけです。利点は上記説明の通り、
不利点としては当然ガソリンをガンガン供給する訳ですから燃費は悪くなる、アクセルワーク
次第では逆にその加速ポンプ（噴霧化していないガソリン）が原因でプラグがかぶってしまう、
等があります。加速ポンプを効かし過ぎると中低域のセッティングにも影響する、という事で
街乗り時には加速ポンプの作動域＆吐出量を減らしている方々も多い様です（自分も）。
でも、自分を含めてあの加速ポンプ独特のパワーの出方が好きでＴＭ（ＴＭＲ）を愛用している
方々も多い・・・はず・・・・。
自分のイメージでは「漢（おとこ）は初期ＣＲ！」って感じですが・・・・。スロットル重いし。
今のＴＭＲにする前にＴＭキャブも使っておりましたが、まさに
「大リーグ養成アクセルスロットル」って感じでした。手首が疲れるのなんのって・・・・。
今はもうＦＣＲもＴＭＲも大変スロットルが軽くなっております。ベアリングの効果は大きいです。
（回答：むらかみさん）
Ａ：KATANAを買ったときに付いてきたメンテナンスノートによると12ヵ月毎の
点検とあります。点検のついでに清掃をすれば良いのではないでしょうか。
ちなみにK&Nの純正交換タイプのエアクリーナーの取り説には
Service every 50,000-100,000 miles on street driven applications.
Service more often in off-road or heavy dust conditions...
と書いてあるのでヘヴィーダストな環境でなければ気にしなくても良いのかも…
（回答：かどたさん）
A:使用方法によりますが、メーカー指定は1100国内版で６ヵ月毎です。
走行の目安は６千キロです。
750/1100輸出版は不明です。
使用状況にも寄りますが、内部のスポンジ/紙の劣化によって交換するべきです。
社外品のクリーナーを使用している場合は不明です。
社外品の場合、空気流入量が多い為、もしかするともう少し早いかもしれません
よって、そのメーカに問い合わせる必要が有ります。
（回答：零さん）
