■吸気・キャブ系
Q:GSX250Sに乗っているのですが、K&Nリプレイスフィルターの取り付けを考えております。
ところが、カタログにはGSX400S用はあるのですが、GSX250S用は無いのです。
形状は同じように見えるのですが、400用を250に着けることが可能かどうかご存じの方いらっしゃいましたらお願いします。

A: どうも250用と400用は高さ(?)が違うようです。ですが、装着できます。(ギリギリ)
現在はK&Nの400用リプレイスフィルターを取り付けをしていますが。
ドラッグサイクロン装着時の問題点、6速5500rpmのトルクの谷が解消しました。

                                      (回答:千葉流小太刀さん)


Q:純正キャブから、GSXR純正キャブ又はFCRに付け替えようと思っています。
 ガソリンタンクから、ガソリンが出る方と負圧の方のホースがでていますが、キャブ交換をしたとき、
 負圧の方のホースはどうしたらいいのでしょうか?ガソリンコックの位置はどうしたらいいのでしょうか?

A:BST40の場合、キャブトップに負圧取り出し用のニップル(=乳首。きゃー)がありますので、それに繋げばOKです。
 レーシングキャブの場合、INマニホールドの負圧取り出し穴(バキュームゲージを取り付ける所ね)
 から取れるように、アダプターがあったと思います。スピゴットにニップルを取り付けても良いでしょう。

 また、キャブを交換すると、ノーマルコックではガソリン流量が足りなくなってしまう事があるので、
 ついでにピンゲルなどの自由落下式のコックに換えてしまう事も多いようです。
 ノーマルコックで常にPRIで走行する、という手もありますが、リザーブが使えませんので・・・。
 ただし、いずれの場合も停止時にはOFFにしておかないと、オーバーフローの危険があります。

 コックの位置そのものは、多くの場合変えなくても大丈夫です。
                                      (回答:ばるたんさん)



Q:BST40の油面を教えて下さいませ。m(_ _)m

A:BST40SS  14.7±1.0mm(0.57±0.04in)だす〜
                                      (回答:かばさん)


Q:GSX750S1で、K&Nのパワーフィルタを取りつけたところ、高回転が回らなくなってしまいました。
 パワーフィルタを取り付けたときのキャブセティングの目安がありましたら、教えてください。
 また、エアクリーナーが無くなってキャブが片持ちになって不安なのですが、どこかで吊るす必要がありますか?

A:ただエアクリーナーボックスを外してパワーフィルターを取り付けただけなのでしょうか?
 空気の吸入量が全然ちがいますので、メインジェットは30〜40番前後、スロージェット(パワージェット)も
 上の番数に交換しないとアイドリングは安定しないのでは?ポン付けではまともに乗れませんよ。
 キャブは、タイラップを使ってフレームに吊すと良いと思います。
                                       (回答:むらかみさん)

A:ファイナル乗りのとあるメンバーはK&Nを付けて130番のMJで落ち着いたようです。
 エキパイはユニコーンのタイプ3です。ノーマルが100番(2番3番は97.5)ですから30番手上げた計算です。
 ただ彼の性格から完璧にはセッティングしていないと思います(笑)。
                                       (回答:カタナおやじさん)

A:キャブセッティングは、マシンのコンディションや使用するマフラーなどで大きく差が出ます。
 また、なにぶん8年以上も前の記憶なので、うろ覚えの部分もあります。以下はあくまでも参考ということでお願いします。

                   マシン:GSX750S−1 
                   マフラー:KERKER システムK
                   エアフィルター:K&Nカスタムパワーフィルター
                   メインジェット:#125〜#130前後
                   ジェットニードル:STD4段目(上から)
                   パイロットスクリュ:1 3/4〜2回転戻し

                   その他のジェット類については、交換しなくてもとりあえず走ってました。(笑)

                                       (回答:ばるたんさん)



Q:キャブの純正流用について。750S1に1100やGSX-R1100G'86なんてつくんでしょうか?

A:純正他車流用ですよね、まず第一におおよそのセッティングデーターは持っていらっしゃいますでしょうか?
       これが無くて手探りの状態からですと非常にコストのかかるキャブ交換となる可能性があります。
       それから第二にエアクリーナーボックスはそのまま使用するのでしょうか?
  750Sのインシュレーターは無理すれば41亳径のキャブでもジョイントできますが
  クリーナー側は750Sにぴったりなので1100S用でしたら距離も同じですし入りますがGSXR用となると
       口径の前にインシュレーター間の距離が問題となってきます、
       クリーナーボックスを使用するかしないかはその距離でおおよそ決定するでしょう。

       次に、キャブセットでのデーターが全くない場合ですが、セットとしてはまず、
  ジェットニードル(針)を決める必要が出てきます、まずこれのサイズがほかにあるか無いかが問題で
       無い場合は、とりあえずクリップ段数でごまかしニードルジェットの番手違いがあることを祈ります。
       もしそれがなければその時点で結構やばいです。
       メインジェットとパイロットジェットではとりあえず走る....といった意味合いのセットしかでない可能性が多いです。
       しかし、もし、パーツがあったにしても、シビアに谷の少ないセットをしていくつもりであれば、
       ニードルが1本だいたい1500〜2500円が4本、ニードルジェットが2000円〜3500円で4本
       これがだいたい2セットくらい。メインジェットとパイロットジェットが1個400円くらいで
       4セットづつくらいの出費にはなるでしょう。

       エアクリーナーボックスが使用不可であればパワーフィルターとかファンネル、もしくはラムエアスポンジ等も必要となり、
  さらにオイル飛散防止でキャツチタンクとくるわけです。
       スペシャルキャブでも、はまるとこれくらいのセットアップパーツは当然のように必要となってきますが、純正負圧ベースだと
       かなりはまります。
       かといって中古のFCRなんかに手を出すと構造的に距離を走ればボデーのインナーが減っているわけで
       最悪ボデー交換をしないと走れないといった状況にも陥ります。ただし、セッティングに関しては、CR以外のキャブであれば
       割と簡単にそこそこ走らせることができますよ。
       しかし、結果つぎ込む時間がかなり多く金銭的にもかなり大きくなるというのが私の意見です。

       750のキャブ、1100もそうですが、パイロットラインが詰まっていて始動性がすこぶる悪い、
  パイロットスクリューの調整不足で ばらつくというのは多々あることです。
       とりあえずノーマルを完璧にオーバーホールできなければ、純正キャブ流用はちょいと厳しい仕事だと思われます。
       特にパイロットラインなどは、キャブクリーナーなどでは落ち切りませんから、文房具屋で売っている針金のついた荷札
       を購入してその細い針金で丹念に開通させていくといった有様です。
       そして、キャブが完璧であればエンジンも完調なはず、
       それでもまだ調子が悪いというときは最悪エンジンかもしれませんよ。

       とりあえずプライベートでやるのであれば、ノーマルのできる部分を完調にしてみる、
       そしてそれがわからなければその元を疑ってみる。
       この作業を抜きにすると本当はどこが悪いのかが把握できないのではないでしょうか?

       偉そうに書いてしまいましたが、私がいいたいのは、良いパーツに頼る前にまず基本を知っていてほしい。
       基本を覚えれば高価な高性能パーツが見せ物ではなくて、かならず値段に見合ったパーツとして働いてくれます。
       どんな優秀なメカでも、個人個人の個性に合わせたセットは難しい。だったら、ライダーがメカ兼用になれればいい。
       お金をかけないでどれだけ楽しんでどれだけ大事にできるか、そのことを考えて欲しい。

                                    (回答:かばさん=某軍団団長)

A:昔、TOFに750E4で出場したんですが、GSXR750のキャブ流用しました。
       キャブピッチはドンピシャだったと記憶しています。レーサーとして製作したので、ポン付けの嵐だったのですが
       クリーナーボックスは多分無理そう。吸気側にR750純正のインシュレーター付けて、
       クリーナーボックスの穴を加工すれば可能かも。
       ちなみにぶっつけ本番だったのでセッティングは滅茶苦茶でした。ご参考まで(あまり参考になってないですね、ごめんなさい)

                                     (回答:タツさん)

A:私のカタナは750S2です。1年ほど前、知人から1100の純正キャブを手に入れ、装着しています。
       その知人もそのキャブを750S1に付けてレースに出ていました。

       手に入れた時点でのセッティングデータは
        メインジェット      135
        ニードルクリップ    1段目(1番下)
        パイロットスクリュー  1 1/4回転
        スロージェットの交換用キャップ取り外し
         ※このキャップを外すことにより、中速域をスロージェットの交換なしでカバーできるそうです。
        K&Nパワーフィルター使用
        YRPレーシングマフラー(バッフルなし)
       で、ほぼセッティングされているとのことでした。

       私のカタナはヨシムラドラッグサイクロン(2本出し)
       その他はノーマルでしたので、パワーフィルター仕様として、
       いきなりポン付けしてみました。(インシュレーターは1100用を使用してぴったりでした)
       まちのりでは普通に乗れましたが、サーキット走行会では加速時、6000回転付近で
       「ボボッ」とかぶっているような感じで加速にもたつきました。
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 追記》2002.4.29
  メインジェットを「135」 から「125」に変更
  ジェットニードルのクリップを「1番下」から「3段目(真中)」に変更

  これにより、中速域でのもたつきが解消され、
  5000回転以上の加速は良くなりました。
  750のレッドゾーンである10000回転までは
  ストレスなく吹け上がります。
  しかし、3000〜5000回転までは、まだもたつきが残っています。

  引き続き、セッティングにトライしていきます
                                    (回答:濱田さん)

A:キャブレターの純正流用ですか。問題になるのは、かばさんの仰るように「セッティングパーツ」でしょうね。
       メインジェットは大丈夫だけど、他のジェット類は無いに等しい、と思っても良いくらいですからね。特に負圧は。

       あっしは以前、750S-1にGSX-R750初期の純正キャブ(強制開閉VM29)+K&Nパワーフィルターを、
       そして現在、1100SSLに'92GSX-R1100の純正キャブ(負圧BST40)+K&Nパワーフィルターを使用してますが、
       どちらもメインジェットの交換、ジェットニードルの段数変更、パイロットスクリューの調整くらいで
       (実際には、ちょこちょこ小細工してますけど・・・)とりあえずは問題なく走ってます。
       SSL+BST40は、そこそこのパワーも出てるしね。(イベントレポートの、ダイノマシーンオフ参照)
       とは言うものの、アイドリングからの開け始めでボコついたりしますから、完璧ではありません。

       キャブレター純正流用のメリットは、
       たとえ負圧キャブとはいえ、ノーマルとは比較にならないくらいピックアップが良くなりますし、
       パワーアップも期待出来ます。

       逆にデメリットは、
       セッティングパーツの乏しさから、ハマると深〜〜〜〜〜〜〜〜いです。
       また、負圧キャブの場合は、アクセルグリップの開度=ピストンの開度ではないワケで、
       その辺の判断が難しいです。
       それと、もしもショップに依頼するのでしたら、流用負圧キャブのセッティングをしてくれるかどうか、
       確かめてからのほうが良いと思いますよ。嫌がる所も多いんじゃないかな?

       個人的な意見を言わせてもらえれば・・・、
       かばさんの仰るように、ノーマルキャブを完調にしてからのほうが良いんじゃないかな?と思います.。
       調子の良い状態を知らないで、いきなりカスタムしてしまうのも、どうかな?と思います。
         
                                       (回答:ばるたんさん)



Q:社外キャブでカタナにお勧めは?
  またその際の適当なエアクリの交換・処理(パワーフィルター、ファンネル等)を教えてください。

A:キャブ自体を交換するのであればTM/TMR/FC/FCRなどが有りますが、
男気を感じたいのであればTM系(笑)、楽な方向で行くならTMR/FCR系ですね。
それぞれがその人の使用用途によるので一概にお勧めは有りません。

ヨシムラのMJNは通常のTMRよりは吹けがスムーズだと聞いています。
爆弾キットはパワーは出るが、ドンつき傾向にあるという噂です。

いずれのキャブを使用しても、エアーによってセッティングを必要とします。
ノーマルエアクリ/パワーフィルター/ファンネルは好みによりますね。
                                       (回答:零さん)



Q:FCRやCR、TMR、TMとかはそれぞれどこがどう違うの?
              構造的な違い、また、それゆえの特性なども教えて下さい。

A:CRのキャブインナーバルブをフラット化し、作動部にベアリングを内蔵しスロットルの重いのを
 低減化したのがFCRです。同じく、TMキャブの最大の悩みであったスロットルを重いのを直すべく
 同様に内部作動機構部にベアリングを使用し、アクセルワークを軽化したのがTMRです。
 (もちろん、どちらもそれだけではなく細かい変更点は一杯あるのですが)。
  一般的で意見ではありますが、「レスポンスのFCR、トルク&パワーのTMR」と言われています。
 メーカー側が考える「その車種に対しての適正サイズ」も、刀ならFCRなら39、TMRなら40と
 してある所からもFCRがレスポンスの良さ=流速の早さを重要視している感が感じられます。
 もっとも「ヨシムラTMRーMJN」は別物、と考えて良い程数段にレスポンスが良くなっております。

 どちらに関しても言えるのが「燃費を考えてはいけません」って事でしょうか?(^_^;
 自分がチューニング等でお世話になっているショップでのお話では「長く使いたいならTMRの方がお勧め。
 FCRは内部パーツの摩耗やヘタリが早いからこまめにメンテナンスを要求される。ただ、
 TMRよりFCRの方がセッティングが一度決まれば季節・気温・気候等に影響されにくい感じがする」との事。
 実際、知人でFCR39を使用している方がおりますが、一度セッティング出してからは
 一度もいじっていない」との事でしたが、自分のTMR−MJNは結構こまめにセッティングを
  必要とする様な状態になっております。
   パーツショップ等でのジェットやニードル等のセッティングパーツの在庫状況はわずかながら
 TMR(TM)の方が優勢かな? FCRをこよなく愛する方々は、アイドリング時にエンジン振動に
 よっておこるキャブ内でのバルブの当たる音「カチャカチャ・・・・」が最高!とのたまうそうですが?

 TM(TMR)とCR(FCR)の最大の違い、といえばやはり「加速ポンプ」でしょう。
 低速から中速域で走行中、急にアクセルをガバッ!と開けると空気の流速にガソリンの
 供給(噴霧化)が付いていけなくなる、その為アクセルレスポンスにラグが出る様になってしまう。
 それを防止するべく考えられた機能で、ミクニの大発明?でしょう。
 要するにアクセルを急に開けて空気がだだだっと行ってしまった時に一緒に
 噴霧化する前のガソリンをエンジンルームに噴射するわけです。利点は上記説明の通り、
 不利点としては当然ガソリンをガンガン供給する訳ですから燃費は悪くなる、アクセルワーク
 次第では逆にその加速ポンプ(噴霧化していないガソリン)が原因でプラグがかぶってしまう、
 等があります。加速ポンプを効かし過ぎると中低域のセッティングにも影響する、という事で
 街乗り時には加速ポンプの作動域&吐出量を減らしている方々も多い様です(自分も)。
 でも、自分を含めてあの加速ポンプ独特のパワーの出方が好きでTM(TMR)を愛用している
 方々も多い・・・はず・・・・。
 自分のイメージでは「漢(おとこ)は初期CR!」って感じですが・・・・。スロットル重いし。
 今のTMRにする前にTMキャブも使っておりましたが、まさに
 「大リーグ養成アクセルスロットル」って感じでした。手首が疲れるのなんのって・・・・。
 今はもうFCRもTMRも大変スロットルが軽くなっております。ベアリングの効果は大きいです。

                                       (回答:むらかみさん)



Q:エアクリーナーの掃除は何カ月(何キロ)毎?

A:KATANAを買ったときに付いてきたメンテナンスノートによると12ヵ月毎の
 点検とあります。点検のついでに清掃をすれば良いのではないでしょうか。
 ちなみにK&Nの純正交換タイプのエアクリーナーの取り説には
 Service every 50,000-100,000 miles on street driven applications.
 Service more often in off-road or heavy dust conditions...
 と書いてあるのでヘヴィーダストな環境でなければ気にしなくても良いのかも…
             
                                (回答:かどたさん)
 

A:使用方法によりますが、メーカー指定は1100国内版で6ヵ月毎です。
走行の目安は6千キロです。
750/1100輸出版は不明です。

使用状況にも寄りますが、内部のスポンジ/紙の劣化によって交換するべきです。
社外品のクリーナーを使用している場合は不明です。
社外品の場合、空気流入量が多い為、もしかするともう少し早いかもしれません
よって、そのメーカに問い合わせる必要が有ります。
                                (回答:零さん)